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大家被凌世哲的这个决定给惊呆了，这个年轻的老板是不是被这些年的顺风顺水，给冲昏了头脑，居然要发展高铁，这让大家感到太不可思议，艾莉森和福斯特首先就站起来反对。
见自己桌上的咖啡冷了，让秘书给换了一杯，一边搅动一边对秘书说道：“把资料都发下去。”
很快大家面前就放着一份厚厚的资料，这份资料是凌世哲找专业的铁路调查公司做得一份调查报告，报告中重点分析了欧洲、南美洲、印度、东南亚等地未来二十年的铁路发展慨况，虽然对方要价不菲，但见到这份调查报告的时候，凌世哲很快就把他跟前世的记忆给大部分的重合了起来。
贵是贵了些，但人家做得实在是太专业了，市场分析做得相当到位，对得起这份价钱。
1964年10月1日东京奥运前夕，日本开通了世界上首条高速铁路——东京与新大阪高速铁路。
这条高速铁路震惊了全世界，新干线以"子弹列车"闻名，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录(由955系(300x)在1996年时所创下)。
受到日本的影响，欧洲在1966年，由联邦德国提出建立全欧洲高速铁路计划，虽然大家积极响应，但由于欧洲各国之间的种种外交政治纠纷，一直到1981年，法国才建成了世界首条“巴黎和里昂”第一阶段的欧洲高速铁路。
在凌世哲的记忆中，欧洲的高铁发展相比于后来着的中国来说，欧洲的高铁发展可以用龟速来形容，尽管在2010年欧洲议会和欧洲联盟会员会提出了所谓的跨欧洲交通网络（trans-europeantransportworks，ten-t）总体规划，但是各国之间在铁路上的投资仍然具有竞争性。铁路网络的建设倾向于强化国家的优先权，而不是被用于作为欧盟范围内一体化的工具。
在一些国家，也反映了这样一个事实，铁路网络无需投资新线建设就能够提供相对高的速度，比如达到200km/h，同时具有代表性的出行距离长度恰好能从该速度中受益最大。
一直到2011年年底，6830公里专用的高速铁路线路（速度超过250km/h）才在欧盟得到了较好的发展。该高铁网络连接了西北欧5个成员国之间的主要城市。至此发展高铁的动因已经开始有所改变，越来越重视强调机场和高铁在短距离通勤上的有机整合。
在欧洲高铁铁路发展的最快的要数法国，1955年，法国曾通过电气化提高了传统铁路速度，使其超过330km/h。
英国在主动倾摆技术的实验失败后，开发出了能够持续在原有线路上运行达到200km/h的柴油火车。
英国在欧盟属于一个大国，而高铁发展却并没有成为其主要的政策目标。在某种程度上，这是因为，英国的常规铁路网络列车速度可以达到200km/h，而且运输容量的限制并不能通过简单地改进解决，因而英国的高铁建设并没有像其他国家那么早出现。
但是，作为一个岛国，英国并不存在与其他国家的铁路网络连接的问题。直到1994年英吉利海峡隧道开通后，英国建设第一条高铁线hs1（113km）以连接英吉利海峡和伦敦中心城区，并于2007年建成通车。
由于隧道较多，这条高铁线的建设成本高达58亿欧元，或6620万欧元/公里。其中，从伦敦站出发的第一个20km绝大部分是隧道，包括2.5km在泰晤士河下，3.2km在北部丘陵下面，1.5km在阿斯福德，还有一些零碎的路段部分位于环境保护区，出于环境保护的目的都建设在地下。
hs1规划阶段设计的最高运营速度是300km/h，并允许货运火车在夜间运行，这使工程的标准更加严格，并要求地形坡度不能太陡。
因此，英国高铁的建设成本比其他国家更加昂贵，如法国第一条线路的建设成本是1340万欧元/公里，德国1870万欧元/公里，西班牙为930万欧元/公里（现价，不包括土地成本和规划设计成本）。
由于铁路运量的明显增长，英国吸取hs1建设的经验，规划建设了第二条高速铁路hs2。这两条高速铁路将形成潜在国家高铁网络的骨架[5]。hs2规划了两个阶段：第一个阶段是建设从伦敦到伯明翰190km的高铁，第二阶段包括到曼彻斯特和利兹的两个分支，总长度达到540km。由于高铁网络与既有铁路网的连接，伦敦到苏格兰之间的时间节约明显。
整个高铁网络的建设成本预计是350亿欧元，其中大约200亿欧元（可能为240亿欧元）用于第一阶段伦敦—伯明翰路段的建设，由于同样涉及到大规模隧道的建设和减少环境破坏等问题，造价将超过1.2亿欧元/公里。
意大利的高铁发展比法国要慢，但采取了与法国一样的发展模式。
与法国相比，德国则采取了另外一条途径，这在一定程度上是由于德国政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍观点认为新线的建设应该实现客货混跑，以允许较快的货物运输速度。但这将影响施工参数，需要建设更多的隧道，从而增加了新线的建设成本。
目前，德国铁路网络由新建线路（neubaustrecken，nbs）和改造线路（ausbaustrecken，abs）构成。唯一的例外是在美因河畔法兰克福至科隆线的设计更接近法国的原则，目标在于使固定基础设施的成本最小化，并主要服务于两个城市的机场之间。
继法国、意大利和德国之后，西班牙也开始了其高铁建设历程。
与日本一样，西班牙主要铁路网的轨距与标准轨距不同，采用的是1670毫米的宽轨。此外，还有一个窄轨铁路网系统。轨距的差异使得其与欧洲其他铁路网络的连接更加困难。
大家被凌世哲的这个决定给惊呆了，这个年轻的老板是不是被这些年的顺风顺水，给冲昏了头脑，居然要发展高铁，这让大家感到太不可思议，艾莉森和福斯特首先就站起来反对。
见自己桌上的咖啡冷了，让秘书给换了一杯，一边搅动一边对秘书说道：“把资料都发下去。”
很快大家面前就放着一份厚厚的资料，这份资料是凌世哲找专业的铁路调查公司做得一份调查报告，报告中重点分析了欧洲、南美洲、印度、东南亚等地未来二十年的铁路发展慨况，虽然对方要价不菲，但见到这份调查报告的时候，凌世哲很快就把他跟前世的记忆给大部分的重合了起来。
贵是贵了些，但人家做得实在是太专业了，市场分析做得相当到位，对得起这份价钱。
1964年10月1日东京奥运前夕，日本开通了世界上首条高速铁路——东京与新大阪高速铁路。
这条高速铁路震惊了全世界，新干线以"子弹列车"闻名，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录(由955系(300x)在1996年时所创下)。
受到日本的影响，欧洲在1966年，由联邦德国提出建立全欧洲高速铁路计划，虽然大家积极响应，但由于欧洲各国之间的种种外交政治纠纷，一直到1981年，法国才建成了世界首条“巴黎和里昂”第一阶段的欧洲高速铁路。
在凌世哲的记忆中，欧洲的高铁发展相比于后来着的中国来说，欧洲的高铁发展可以用龟速来形容，尽管在2010年欧洲议会和欧洲联盟会员会提出了所谓的跨欧洲交通网络（trans-europeantransportworks，ten-t）总体规划，但是各国之间在铁路上的投资仍然具有竞争性。铁路网络的建设倾向于强化国家的优先权，而不是被用于作为欧盟范围内一体化的工具。
在一些国家，也反映了这样一个事实，铁路网络无需投资新线建设就能够提供相对高的速度，比如达到200km/h，同时具有代表性的出行距离长度恰好能从该速度中受益最大。
一直到2011年年底，6830公里专用的高速铁路线路（速度超过250km/h）才在欧盟得到了较好的发展。该高铁网络连接了西北欧5个成员国之间的主要城市。至此发展高铁的动因已经开始有所改变，越来越重视强调机场和高铁在短距离通勤上的有机整合。
在欧洲高铁铁路发展的最快的要数法国，1955年，法国曾通过电气化提高了传统铁路速度，使其超过330km/h。
英国在主动倾摆技术的实验失败后，开发出了能够持续在原有线路上运行达到200km/h的柴油火车。
英国在欧盟属于一个大国，而高铁发展却并没有成为其主要的政策目标。在某种程度上，这是因为，英国的常规铁路网络列车速度可以达到200km/h，而且运输容量的限制并不能通过简单地改进解决，因而英国的高铁建设并没有像其他国家那么早出现。
但是，作为一个岛国，英国并不存在与其他国家的铁路网络连接的问题。直到1994年英吉利海峡隧道开通后，英国建设第一条高铁线hs1（113km）以连接英吉利海峡和伦敦中心城区，并于2007年建成通车。
由于隧道较多，这条高铁线的建设成本高达58亿欧元，或6620万欧元/公里。其中，从伦敦站出发的第一个20km绝大部分是隧道，包括2.5km在泰晤士河下，3.2km在北部丘陵下面，1.5km在阿斯福德，还有一些零碎的路段部分位于环境保护区，出于环境保护的目的都建设在地下。
hs1规划阶段设计的最高运营速度是300km/h，并允许货运火车在夜间运行，这使工程的标准更加严格，并要求地形坡度不能太陡。
因此，英国高铁的建设成本比其他国家更加昂贵，如法国第一条线路的建设成本是1340万欧元/公里，德国1870万欧元/公里，西班牙为930万欧元/公里（现价，不包括土地成本和规划设计成本）。
由于铁路运量的明显增长，英国吸取hs1建设的经验，规划建设了第二条高速铁路hs2。这两条高速铁路将形成潜在国家高铁网络的骨架[5]。hs2规划了两个阶段：第一个阶段是建设从伦敦到伯明翰190km的高铁，第二阶段包括到曼彻斯特和利兹的两个分支，总长度达到540km。由于高铁网络与既有铁路网的连接，伦敦到苏格兰之间的时间节约明显。
整个高铁网络的建设成本预计是350亿欧元，其中大约200亿欧元（可能为240亿欧元）用于第一阶段伦敦—伯明翰路段的建设，由于同样涉及到大规模隧道的建设和减少环境破坏等问题，造价将超过1.2亿欧元/公里。
意大利的高铁发展比法国要慢，但采取了与法国一样的发展模式。
与法国相比，德国则采取了另外一条途径，这在一定程度上是由于德国政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍观点认为新线的建设应该实现客货混跑，以允许较快的货物运输速度。但这将影响施工参数，需要建设更多的隧道，从而增加了新线的建设成本。
目前，德国铁路网络由新建线路（neubaustrecken，nbs）和改造线路（ausbaustrecken，abs）构成。唯一的例外是在美因河畔法兰克福至科隆线的设计更接近法国的原则，目标在于使固定基础设施的成本最小化，并主要服务于两个城市的机场之间。
继法国、意大利和德国之后，西班牙也开始了其高铁建设历程。
与日本一样，西班牙主要铁路网的轨距与标准轨距不同，采用的是1670毫米的宽轨。此外，还有一个窄轨铁路网系统。轨距的差异使得其与欧洲其他铁路网络的连接更加困难。